Da la sensación de que el desequilibrio a nivel global en la logística y cadenas de suministro que se produjeron durante 2020 están aquí para quedarse por un tiempo. Sin ánimo de repetir una de las palabras más escuchadas durante este ultimo año, estamos ante un escenario sin precedentes. Es complicado pensar en un momento con tan poca previsibilidad de las perspectivas a corto plazo en el mercado spot de fletes de contenedores. 

Lo que comenzó como algo particular y principalmente relacionado con el comercio desde Asia hacia Estados Unidos, se ha extendido desde hace meses a diversas rutas comerciales, destacando -entre muchas otras-, las tarifas desde Asia hasta Sudamérica. A fecha 20 de enero de 2021, la tarifa de flete base para un contenedor de cuarenta pies desde un punto de Asia hasta el Puerto de Santos. (Brasil), alcanzó los USD 9.300. El promedio de tarifas spot en enero de este 2021 ha sido aproximadamente un 220% más altas que en enero de 2020.

Como es habitual cada comienzo de año, las exportaciones desde China disminuyen a medida que las fábricas paralizan la actividad durante las celebraciones del Año Nuevo. Dadas las circunstancias actuales, esto sería de gran ayuda para ajustar el desequilibrio de contenedores a nivel mundial y posicionarlos donde se necesitan. No obstante, parece poco probable que este año se vaya a generar la caída habitual en las exportaciones desde Asia durante esta época del año, lo que continuará justificando temporalmente las altas tarifas récord a las que los fabricantes deben hacer frente para cumplir con sus obligaciones contractuales. Además, está lo que se conoce como ‘productos premium garantizados’ que algunas navieras ofrecen a clientes desesperados y cuyas tarifas son más altas, pero que, en teoría, garantizan el espacio y equipo necesarios. 

Causas del problema

Las razones detrás de esta situación de desequilibrio son diversas y complejas, pero principalmente se debe a:

  • La rapidez con la que se produjo el aumento de exportación de China, principalmente debido al repunte del e-commerce (productos made in China). Este, junto con el reabastecimiento en los EEUU y Europa, hace que los contenedores estén en otras partes del mundo cuando se los necesita desesperadamente en el Lejano Oriente. Por cada 3 contenedores que salen de China, tan solo entra 1.
  • Congestión en puertos hub de trasbordo principales. Según una publicación reciente de Maersk*, entre 36 y 45 barcos estaban fondeados esperando para atracar en los puertos de Los Ángeles / Long Beach, lo que aumenta los tiempos de espera de la naviera para disponer del contenedor vacío, así como los tiempos de rotación de los servicios. Esto reduce aún más la capacidad global, agravando el desequilibrio en la oferta y la demanda. 
  • Y luego, por supuesto, está el impacto de la COVID-19, restringiendo el personal portuario, así como la capacidad de almacenaje y transportes, lo que alarga significativamente los tiempos de entrega y devolución de los contenedores. 
  • Pedidos de contenedores nuevos cancelados durante los últimos meses debido a la pandemia de la COVID-19.
  • Alternativas más limitadas, ya que los productos de alto valor que suelen ser enviados por transporte aéreo, como iphones, ahora se están enviando contenedor debido al virus y las restricciones en los vuelos comerciales.

Esta claro que a China le interesa estabilizar los fletes para proteger sus exportaciones. Por lo tanto, si la situación continúa es posible que las autoridades intervengan. Pero, ¿qué medidas pueden tomar para conseguir sus objetivos?

En esta situación, el incremento en la demanda da oportunidades a nuevos participantes que, por las condiciones normales de mercado no podrían competir en las principales rutas comerciales con los operadores de mayor tamaño. Dada la situación están teniendo su oportunidad, como ya podemos ver en el comercio entre Asia y el Norte de Europa, con la incorporación de China United Lines (CU Lines). 

Tomando medidas

Esto es un factor importante ya que significa que las navieras tienen un gran interés en ayudar a reparar la cadena de suministro, y están tomando medidas entre las que se pueden destacar:

  • Habilitar y operar todos los buques disponibles, ya sean propios o fletados.
  • Mayor inversión en contenedores nuevos y de segunda mano
  • Disminuir o cancelar los ‘blank sailings’ durante el Año Nuevo chino para reposicionar contenedores vacíos
  • Realizar rotaciones de puertos y cambios en las rutas para ajustar la demanda con la disponibilidad de equipos;
  • Tiempos de round-trip más rápidos para los contenedores ( devoluciones anticipadas y tiempos de permanencia más bajos)

Y la duda que se plantea es: ¿qué pasará después? Resulta muy difícil anticiparnos a la evolución de la situación actual, pero algo que parece obvio es que podemos esperar más cambios en todos los actores que intervienen. 

* Hellenic Shipping News